Caminos y accidentes congelados: de cómo el azar determina nuestras vidas.

 

Los dos grandes cohetes laterales de la Lanzadera Espacial, los llamados Solid Rocket Boosters  (SRBs), son construidos por la empresa Thiokol sita en Utha. Se transportan por tren desde la fábrica a Cabo Cañaveral, donde se acoplan a la nave para su lanzamiento. Los ingenieros preferirían haber desarrollado SRBs más anchos, pero su traslado se vería impedido por los túneles que atraviesa el ferrocarril. La anchura de estos túneles viene determinada por la anchura de las vías férreas de 1435 mm. ¿Por qué la anchura de las vías de Estados Unidos posee este valor? Las primeras vías en este país fueron construidas por los ingleses, que previamente habían utilizado esta medida en sus propias líneas. Los primeros raíles en Inglaterra fueron instalados por constructores de carros que utilizaban las especificaciones de distancia entre ruedas. Esta longitud estaba establecida por la existencia de una gran cantidad de viejos caminos empedrados con roderas para empotrar las ruedas. El imperio romano construyó una nutrida red de carreteras para asegurar los desplazamientos rápidos de sus legiones y el comercio con provincias. La distancia entre roderas se estipuló en función del tamaño de las ancas de dos caballos. De modo que, hasta cierto punto, el tamaño de los SRBs, un producto tecnológico de la era espacial, está determinado por la medida establecida hace 2000 años del trasero de dos caballos.

 

Esta historia no es del todo cierta. Corrió por Internet como la pólvora hace un par de años y resucita de tanto en tanto. Pero ejemplifica magníficamente como una especificación histórica o un simple accidente pasado puede repercutir de una manera determinante en el presente. Lo cierto es que, en Estados Unidos y en el resto del mundo, se construyeron inicialmente pequeños trazados férreos de muy distintas anchuras en función de las prácticas existentes, que no era única. La conexión entre vías homogeneizó grandes regiones. La estandarización ha dependido de la diversidad de anchos existentes, así como de los beneficios y costos de la conversión al integrar trazados. El resultado ha sido variado: existen países como Australia y Argentina con tres anchos, o India y Japón con dos. O “rotura” de anchos en frontera, como ocurre con Francia y España. Lo que parecen haber demostrado los economistas e historiadores es que existe un claro efecto de persistencia del fundador. En este caso hay una clara predominancia mundial del ancho propuesto inicialmente por George Stephenson en la primitiva vía de Liverpool a Manchester. 

 

Semejante caso no es una anécdota aislada. La evolución de los teclados de nuestros ordenadores es un ejemplo de estandarización ineficiente muy estudiado. El primer modelo de máquina de escribir mecánica, el modelo Sholes de 1868, poseía las teclas distribuidas alfabéticamente en dos filas. Las varillas, dispuestas en un semicírculo, se trababan a menudo cuando se pulsaban dos teclas que correspondían a dos varillas cercanas. Sholes decidió determinar los pares de letras de uso más frecuentes y separarlas lo más posible en su distribución en el semicírculo de varillas.  El resultado fue el teclado más extendido, el QWERTY. Se denomina de esta manera por la disposición de las seis letras que forman el nombre en la fila superior izquierda del teclado. Hoy en día, con nuestros teclados electrónicos, ninguna de las circunstancias que dieron éxito al QWERTY tiene vigencia. El teclado tipo Dvorak, propuesto por su homónimo ya en 1932, con una distribución de los caracteres totalmente distinta, es mucho más eficiente: contribuye a que las manos se alternen haciendo la escritura menos cansada y más rápida. Sin embargo, a pesar de los repetidos esfuerzos de la industria y los consejos de la ergonomía, ni este tipo, ni otros, han logrado desbancar al teclado QWERTY. Como usuarios, no estamos dispuestos a cambiar nuestros hábitos a través de un pequeño esfuerzo para asimilar otra disposición de teclas a pesar de las ventajas evidentes.

 

Los economistas e ingenieros suelen referirse a este efecto persistente como dependencia de los caminos históricos. Comentan que la industria automovilística basada en la gasolina es el resultado de una escasez de agua en Estados Unidos en los tiempos en que el motor de explosión y el de vapor de agua corrían parejos tecnológicamente. Una ligera ventaja inicial, producto de un incidente casual y momentáneo, puede marcar un camino irreversible. Más ejemplos: en la batalla por el mercado, ya lejana en el tiempo, entre los formatos Beta y VHS de vídeo; VHS acabó imponiéndose a pesar de que Beta era técnicamente superior. Las razones del suceso no se explican como el resultado de estrategias de mercado. El puro azar dirimió el asunto. ¿Se ha preguntado alguna vez el lector por qué las manecillas de los relojes giran en el sentido que llamamos horario? Cumplirían su misión igualmente bien si giraran en el sentido contrario. De hecho los relojes, en sus inicios medievales existían en estas dos versiones. Sin consenso global alguno, por accidentes, por fluctuaciones, la versión de giro actual acabó imponiéndose. Pretender hoy día invertir el sentido de giro de todos nuestros relojes sería pedir la Luna. ¿Qué tienen en común todos estos casos del mundo de la economía y la ingeniería? O bien se trata de sistemas en evolución: diseños originales que van complicándose con el tiempo hasta hacerse claramente inapropiados, como el teclado QWERTY o caros como el motor de explosión. O bien de sistemas en competencia, que en realidad es otra forma de presión evolutiva, como en el caso del enfrentamiento beta-VHS o sentido de giro en los relojes. En todos los casos la involución se torna imposible y el peso del azar, de la fortuna, ha sido determinante.

 

Los seres vivos son diseños de la Naturaleza, productos de la evolución ciega. ¿Existen muestras semejantes de dependencia histórica, del peso del azar en la evolución de los organismos? “El ojo suele ponerse como ejemplo de la complejidad que es capaz de desarrollar la evolución natural. Sin embargo, cualquier ingeniero al que se le encomendara la construcción de un órgano de visión, descartaría un diseño semejante”, declara Jordi Bascompte, biólogo teórico del CSIC que trabaja en la Estación Biológica de Doñana.  El nervio óptico, que recoge las señales de la retina para llevarlas al cerebro, entra por detrás del globo ocular incidiendo sobre la propia retina. En el punto de unión se genera un punto ciego, sin capacidad de visión. No es una buena solución, pero diversos accidentes históricos en la evolución han sido los responsables de su diseño actual. “Además los caminos evolutivos de una especie se ven muy frecuentemente jalonados por restricciones de desarrollo. Observa que la Naturaleza no ha inventado la rueda como medio de locomoción”, añade Bascompte. “En realidad la Naturaleza es una chapucera, construye encima de lo que hay y los errores se acumulan. Ahora empezamos a discernir la importancia de los accidentes congelados o accidentes históricos en la historia de la vida”, explica Bascompte. Resulta paradójico que la civilización, que ha intentado desligarse de la evolución biológica a través de la cultura y la tecnología, siga en cierto modo presa del azar, de los accidentes congelados. Un hecho evidente en muchos momentos de nuestras propias vidas, ¿verdad?